Последнее время стало популярным расссказывать о своем мотоцикле. Вот захотелось и мне причислиться к этому крайне полезному начинанию.
Обычно, когда рассказывают о собственном мотике, говорят, что он либо хороший, либо очень хороший. Я скажу вам сразу, в моем ничего хорошего нет, вернее, хороши только отдельные моменты. Да и вообще, как можно говорить, что что-то хорошо, ведь все несовершенно в этом волшебном мире, и уж тем более мой мотик - это не венец творения. Да и, наверное, не стоит хвалить предмет, могущий легко тебя убить, наверное, какой-нибудь там эгрегор этого не простит. Однако я мотоцикл свой люблю и даже немного похвалю его. И когда он меня убьет - ну или покалечит,- я не буду на него обижаться, я ему это заранее прощаю... Вроде дон Хуан утверждал, что наша смерть всегда находится рядом с нами, на растоянии вытянутой руки, моя же, видимо, несколько переместилась и находится у меня между ног И называется она Yamaha FZR1000, 1987 года выпуска. Правда, я еще не нашел свое место силы, то место, где каждый воин совершает свой последний танец перед своей смертью. Но сейчас на дворе ноябрь, и у меня еще есть время поискать до следующего сезона А пока я позволю себе сказать несколько слов об этом мотоцикле...
Сначала немного истории. Серия FZR1000 выпускалась Ямахой с 1987 по 1996 год. За это время было выпущено несколько различных модификаций, причем при одинаковой аббревиатуре это были кардинально отличающиеся мотики. У меня самая первая модель и, соответственно, самая плохая, но с другой строны - и самая дешевая Вот некоторые произошедшие изменения: в 1989 году заменили заднее колесо с 18 на 17-дюймовое, резина стала шире на 10 мм, изменили конструкцию рамы, увеличили объем цилиндров с 989 до 1002 кубических сантиметров, увеличили диаметр перьев вилки с 41 до 43 мм, задний амортизатор стал "с баллоном", изменили конструкцию передних тормозов, клиренс уменьшился со 140 до 135 мм., подняли степень сжатия с 1:11,2 до 1:12, установили на выхлопе клапан EXUP, соответственно, и сам выхлоп стал другим, в карбюраторах жиклеры стали большего диаметра (кстати, во всех ФЗРах есть интересная фича, жиклеры в карбюраторах 1 и 4 цилиндров имеют больший диаметр чем во 2 и 3 цилиндре) - все это позволило поднять мощность со 135 до 145 лошадей. Кстати, этот мотор, в 145 сил, считался крайне удачным, его даже устанавливали на Bimota YB8E в карбюраторной версии и на Bimota Furano с впрыском топлива, в инжекторной версии мотор выдавал 164 лошади при 10500 оборотов. Потом в 1991 году фара вместо двойной стала одинарной, вилка стала перевернутой. С 1994 года стала устанавливаться вилка Ohlins, а передние тормоза стали шестипоршневые. И этот последний ФЗР, по сравнению с моим, уже совершенно другой мотик... Я перечислил только основные изменения, на самом деле, их было много больше, причем в модели для разных стран изменения вносились в разное время. Это вносит значительную путаницу в моделях, и если вы купили ФЗР, разберитесь сначала, что и какого года вам досталось Короче, вы можете увидеть два FZR1000 под одной аббревиатурой, но совершенно разного вида, да что говорить, даже модель для США и модель для Калифорнии отличаются.
В 1996 году FZR заменили на YZF, а в 1998 появился легендарный R1, который, на мой взгляд, сейчас, в ноябре1999 года, является лучшим из придуманого человечеством, ну может только с оговоркой: лучшим за разумные деньги Так что мой мотик может смело считаться дедушкой венца творения И, соответственно, я бы охарактеризовал свой мотик так: "самый древний из современных" В мотоциклестроении было много революционных моделей. В 1987 такой революцией стал ФЗР. Это первый мотик с алюминиевой дельтабоксовской рамой и первый литровый мотик с пятиклапанной головкой цилиндров. Да, в общем-то, с тех пор и по сей день не изобрели ничего кардинально нового, разве что только стали применять никасиловые блоки цилиндров и наддув встречным воздухом.
Почему я его купил? До этого, в 1998 году, у меня была Yamaha XJ750, мотик это хороший, хорошо известный и распостраненный в нашей стране, на нем я проехал 10000 км. В нем мне принципиально не нравилась маленькая мощность двигателя (всего 87 лошадей) и устаревшая ходовая часть, в придачу к совершенно не жесткой железной раме. Хотелось, конечно, взять R1, но денег не было, и взять их было негде Поэтому был выбран самый дешевый вариант из более-менее современных. Я заплатил за него 4500$, мотик был в идеальном состоянии, с честным пробегом в 35 тысяч. В нашу страну он приехал из Франции, его мне продал человек, который на нем ни разу не раскрутил мотор больше 6000! Когда я спросил: "Почему?" - он мне ответил: "А зачем?" (поистине удивительный человек ) Эта цена, наверное, несколько высоковата для такого года, но меня подкупил крайне идеальный вид и состояние, да и было это перед сезоном 1999 года. В октябре 1999, я видел на www.moto.ru предложение FZR1000 1990 года, с пробегом меньше 30 тысяч, за 3300$, правда, ничего не могу сказать о его состоянии. Да и надо еще учитывать, что я живу в Петербурге, и выбора мотиков у нас практически нет. За все межсезонье 1998-1999, регулярно просматривая все газеты и магазины, я видел в продаже, пожалуй, только один сопоставимый мотик - Kawasaki GPZ1000, он вроде был начала девяностых, но сама модель более устаревшая - меньше мощность, больше вес, рама стальная. Продавали его в Риме-Мото за четыре с небольшим, сейчас он стоит там за 3950$. Все другие литры продавались в те времена далеко за 5 тысяч Короче я купил ФЗР
Подойдем к самому главному: что же я получил за свои денежки. Как я уже отметил выше, ничего хорошего, хотя, конечно, и получше, чем некоторое Кроме характеристики "самый древний из современных" могу добавить еще и такую: "очень хороший мотор в устаревшей ходовой", разумеется, устаревшей по сравнению с 1999 годом. Просуммировав эти характеристики, получим следующую: жалкое подобие современного спорт-байка для бедных ) Причем, заметьте: ключевое слово здесь _подобие_, все остальные мотоциклы восьмидесятых годов, да и большинство мотоциклов начала девяностых, даже не годятся в жалкое подобие Хотя и с успехом продаются за бОльшие деньги. Я не имею в виду 4500, я имею в виду 3300 )
Мотор 1987 года практически сопоставим с современными двигателями, разумеется, с современными литровыми спортбайками. В том же R1 всего на 15 лошадей больше. Да и надо учитывать, что мои 135 сил извлекаются без наддува встречным воздухом и без клапана EXUPа. К этому клапану почему-то существует двоякое отношение, одним он нравится, другим нет. У меня его нет, и мне это не нравится Все эти фичи дают хороший прирост мощности на высоких оборотах, а на низких оборотах и низких скоростях практически бесполезны. Например, та же Yamaha R6, на хорошей скорости выдает 120 лошадей, а на стенде всего 100. То есть при движении на невысоких скоростях и низких оборотах различие мощности получается совсем минимальное.
Когда я сел впервые на ФЗР, я действительно офигел! Мне показалось, что это не мотик, а приспособа для телепортации из одной точки пространства в другую Крышу срывало конкретно и нафиг Правда тут можно пофилософствовать: когда я после замечательного мопеда Карпаты-спорт сел на Минск - я офигел от скорости, а когда я купил ЯВУ старуху 250, я офигел от приема; купив же 638ю, я просто тащился от кайфа, ну а уж как пересел на японцев, крыша стала у меня съезжать регулярно, последний раз, и основательнее всего, она съехала от ФЗРа. Даже Босс, прокатившись на нем, отметил крайне хороший мотор, правда, совсем не фонтан все остальное. Наверное, причина некоторой холодности его эмоций была в том, что он пересел на него не с Карпат) Ну да ладно, оставим пока холодную расчетливость суждений и обсудим эмоции... А их было у меня выше крыши, той, которая съехала Я вообще не понимаю, как и зачем люди приобретают не спортбайки? Например чопперы Как можно радоваться тому, что все смотрят на обилие хрома проезжающего мимо чоппера? Проезжать надо так, чтоб тебя вообще не успевали заметить и чтоб от тебя в памяти людей оставался только след резины на асфальте, ведущий к точке на горизонте По первости в глазах темнело от страха, а резко открыть газ я мог, только начиная с третьей передачи, на первой и второй творилось что-то страшное. Мне казалось, что я стал огромным Гуливером, высотой с телебашню, и что я не еду по городу, а просто перешагиваю от одного светофора к другому. Я не мог поверить, что в этом подлунном мире есть такие удивительные вещи, и самое удивительное - это то, что выпущены они были в далеком 1987 году, тогда, когда я как раз ездил на одноцилиндровой Яве-старухе 69 года Счастью не было предела, удовольствию не было границ, но бег каждого кролика по этой удивительной пустыне рано или поздно заканчивается, и моя эйфория тоже закончилась.
__________________
Вкус и цвет - хороший повод для драки...
Покатавшись на нем некоторое время, съездив в Москву и на ЛКЛ, попробовав мотики посовременнее, я несколько поумерил свои восторги, вернее, они совсем сдулись Увы, ходовая FZR1000 87-88 годов уже безнадежно устарела. Задний амортизатор имеет регулировку только по предварительному поджатию пружины. Даже на самом слабом варианте, и к тому же с несколько просевшей за 12 лет пружиной, он излишне жесткий. Кстати, это, может, и минус для езды в городском цикле по питерским дорогам, но однозначный показатель качества пружины. За 12 лет она просела совсем чуть-чуть. И даже хочется ослабить ее еще больше Кстати, большинство виденных мной амортизаторов возраста более 10 лет, даже если у них и продолжала функционировать гидравлика, полностью пробивались на ямах из-за просевших пружин. Например, на XJ750 они были категорически ни к черту. И сразу вставал вопрос - или купить приличные амортизаторы по 300-400 баксов за каждый, а 800 долларов вложить в мотик ценой в пару штук, имхо, глупость. Или купить дешевые за 100. Я, кстати, так и поступил: купил Hagon приблизительно по 100$ за пару. Увы, они не прожили и 10 тысяч - один вытек, и оба просели И опять мотик стал "без ж@пы") ФЗР же вел себя в этом вопросе крайне интеллигентно
А вот передняя вилка, наоборот, излишне мягкая - частенько пробивалась до упора, она имеет регулировку так же, только по предварительному поджатию, никакие гидравлические усилия сжатия и отбоя у нее не регулируются. Да и за 12 лет пружины в вилке просели значительнее, чем в заднем амортизаторе, и мне пришлось подложить туда небольшие бобышечки, жесткость, конечно, стала нормальной, но, сответственно, и первичное усилие начала сжатия тоже возросло. Короче, вилка работает далеко не фонтан, да и ее жесткость на скручивание тоже оставляет желать лучшего. Это я, конечно, все сравниваю с современными спортами, если брать для сравнения ходовую легендарного V-MAX, выпускающегося, кстати, до сих пор, то мой ФЗР - просто подарок управляемости и устойчивости. По крайней мере, до 220 он идеально держит дорогу по нашему питерскому асфальту, позволяет на такой скорости чувствовать себя вполне уверенно и спокойно маневрировать. Разумеется, не по обычному питерскому асфальту, а по хорошему В Питере я 250 разгонялся (по дорожке в Пулково), но мотик уже крайне неустойчив, о каких-либо маневрах и поворотах на такой скорости не может быть и речи. А ведь хочется Кстати, запас разгонной динамики еще остается, и это при моем 120 килограмовом весе, я предполагаю, что свой спидометр по идеальной дороге он выдаст, а там кстатСледующий отрицательный момент - это тормоза. Развесовка такова, что центр тяжести крайне сдвинут к переднему колесу. Соответственно задний тормоз малоэфективен, и уже незначительное нажатие на педаль срывает колесо на юз. Передний вполне загружен весом, но даже четырехпоршневые скобы и здоровенные тормозные диски останавливают колесо с трудом. На рычаг при экстренном торможении приходится давить _с полной_ силой. Может, я, конечно, просто слабый паренек, но, попробовав тормоза от R1, я просто офигел от того, что для экстренного торможения достаточно небольшого усилия всего двух пальцев, и при этом заднее колесо легко подымается в воздух. Мне же, чтоб оторвать заднее колесо от земли, надо изрядно постараться. Все это тоже, разумеется, относительно, если брать в сравнение тормоза на других мотиках восьмидесятых годов, то на ФЗР они явно круче, по крайней мере, моя XJ750, а тормоза там, кстати, аналогичные с V-MAX, останавливалась отвратительно, и это учитывая то, что у моей модели вместо заднего барабанного стоял дисковый. Она вообще имела спорную конструкцию тормозного диска - он был сделан вентилируемым за счет того, что внутри он пустой, как вентилируемый автомобильный диск, соответственно, при износе рабочих поверхностей выше "предполагаемого максимального" сильное усилие сжатия колодок может просто "проломить" диск вовнутрь, понятно, что колесо тут же заблокируется, и кончится все либо печально, либо очень печально... На ФЗРе диск монолитный, в нем только просверлены отверстия для очищения. Положа руку на сердце, и на современных мотиках тормоза иногда бывают хуже, даже намного хуже. Например, на Магне 750, на ней может показаться, что тормозить ногами об асфальт будет лучше) Пожалуй, единственное положительное, что я могу сказать о тормозах, это их не перегреваемость. Даже когда я катался по кольцу, тормозные диски нагревались немногим больше 100 градусов, то есть слюна шипела, но не отскакивала. Хотя, может, это я просто не мастер езды По городу, при спокойной езде, до дисков практически можно дотронуться рукой, они, конечно, горячие, но не обжигающие.
Что еще в нем плохого? Про амортизаторы я уже сказал, увы-увы, остается только радоваться, как далеко за 12 лет шагнул прогресс в этом вопросе... Амортизатор, разумеется, можно поменять, но, например, задний Еленс стоит под 400 баксов, и я решил, что это баловство. Хотя может, если это кардинально изменит управляемость, имеет смысл потратиться. Кстати, если у кого есть опыт замены амортизатора, _именно_ на этой модели,
напишите мне, пожалуйста, свои впечатления.
Теперь о раме, она, как известно, уже алюминиевый дельтабокс, вернее дюралевый. И это однозначно лучше, чем все стальные рамы от начала века до начала девяностых, разве что за исключением конструкций рам у Дукати. Но по сравнению с современными дельтабоксами она катастрофически проигрывает, профиль сечения рамы достаточно простой. Видимо, в те времена САПР работали на менее быстрых компьютерах И грамотно рассчитать конструкцию рамы не удалось, современные дельтабоксы второго типа много легче и много жестче при применении тех же конструкционных материалов. Но все же это дельтабокс, и жесткость у него имеется.
Фара у меня двойная, и в каждой стоят двухнитевые лампы, однако ночью света не хватает. Седло достаточно жесткое, хотя и одноуровневое. У мотора сильные вибрации, и в дальней дороге устаешь. Что бы ехать, не мучаясь, мне приходится останавливаться и массировать точки крепления тела к мотоциклу через час-полтора Особенно беспокит пятая точка На той же самой XJ750 ехать в дальнобой комфортнее, но, правда, медленнее По плохой дороге ФЗР едет крайне плохо. При гонянии в толпе разных японцев на плохом асфальте меня обгоняет большинство, при выезде на хорошую дорогу я делаю всех, ну, вернее, практически всех Езда по песку - это просто финиш, я имею в виду, не по песку на асфальте, а по пляжу, ФЗР - это явно не ATV
__________________
Теперь постараюсь сказать хоть что-нибудь положительное Очень нравится мотор, нравится пятиступенчатая КПП, в шести скоростях я путаюсь, а пять кажется в самый раз, да и передачи получаются длиннее, первая до 120, вторая до 160, третья под двести. На чуть меньше 12000 срабатывает электронный ограничитель. Нравится наличие вентилятора на радиаторе, в пробках не перегреваешься, стоит отдельный масляный радиатор. Жаль, что есть только датчик уровня масла и нет датчика давления масла. Нравится клиренс в 140 мм., нравится заднее колесо на 18, нравится бак на 20 литров, с резервом на 4,5 , нравится возможность использовать 95 бензин, а не 98, нравится посадка, она, разумеется, спортивная, но не супер-экстремальная, нравится обтекатель. Он крайне хорошо защищает и от ветра, и от дождя, по комфорту он сравним с современными спорт-турерами. Да и конструкция у него уже современная, он состоит как бы из отдельных кусочков, а не затягивает мотоцикл полностью коконом, так что рамы не видно. Нравятся зеркала, они совершенно не вибрируют, и расположены шире моих плечей, кстати, достаточно широких Нравится, что обтекатель снизу как бы не соединяется, и выхлопные трубы там полностью открыты. Этот плюс начинаешь понимать, переезжая через рельсы и ямы, ты стукаешься не пластмассой, а патрубками. Нравится, что пока еще мотоцикл считается ходовым - на него можно купить любые запчасти и много тюнинга. Например, по финскому каталогу All Right кроме всяких цепей, свечей, колодок, сцеплений и амортизаторов можно легко заказать за 4193 финских марки расточенный блок цилиндров с поршнями объемом уже в 1029 кубиков и степенью сжатия 1:12. Лазеровский выхлоп Prodor за 4430, или Proracing за 3620. Даже Akrapovic еще делает трубы на эту модель. Если я одновременно запорю себе поршневую и разбогатею, я встану на путь стритфайтерства
Ну и конечно - нравится динамика! Подытоживая свое повествование, могу сказать, динамика - это единственное, за что можно полюбить этот мотик. Мне даже кажется, что в нем есть маленький кусочек нагваля И соответственно из этого вытекают прерогативы его приобретения: если хочется иметь литровый спорт-байк, хоть как-то конкурирующий с современными, а денег всего чуть-чуть, то надо брать ФЗР.
Кстати, вы наверное помните, что все мое описание относится к мотику 87 года. За время с 87 по 96 год практически все недостатки, о которых я писал, были устранены, а надежность и неоспоримые преимущества конструкции остались. FZR1000 96 года практически сопоставим с Yamaha YZF1000R Thunderace 96 года. Ну, вернее, немного, совсем чуть-чуть, отстает по ходовой) Следующая модель - это R1, а это уже очередная революция, и сравнивать их просто глупо.
Теперь несколько практических моментов из моей эксплуатации этого мотика. За сезон 99 года я проехал примерно 7000 км., из них около 1800 на ЛКЛ и обратно. За сезон 98 год я проехал 15000. И вот почему: ФЗР крайне не приспособлен к нашим разбитым Питерским дорогам, да, в общем, как и любой спорт-байк. И если на XJ750 я ездил каждый день куда угодно и в какую угодно погоду, то перед поездкой на ФЗРе я всегда задумывался: а может поехать на автомобиле, или на ИЖаке От езды по нашим ямам сильно устаешь, начинают болеть руки, постоянно смотришь, как бы объехать выбоины, в пробке не протолкнуться, угол поворота руля очень маленький, и бывает, что между машин мотик уже не запихнуть, по паребрикам на нем не поскачешь, сильно торчащие рельсы приходится проезжать на минимальной скорости, а иногда даже пешком Короче, все это несколько портит впечатление от поездки. И я себя частенько ловил на мысли, что на ИЖаке в некоторые места нашего города мне поехать будет просто удобнее... Короче, скажу вам так - мотик не универсальный Еще мне показалось, что в нем есть такая особенность, как крайнее выраженное стремление к выдаче хороших результатов только при идеальном состоянии всех узлов и деталей - во как загнул Другие мотики тоже, конечно, надо ремонтировать, регулировать и настраивать, но они как-то обычно едут примерно одинаково что в **** виде, что в облизанном. ФЗР же ведет себя совсем не так. Когда я его купил, мне показалось, что он находится в идеальном состоянии, и можно прямо садится и ехать. Я, впрочем, так и поступил, впечатления от первых 500 километров пробега я запомнил хорошо. А затем я стал потихонечку мотик перебирать и настраивать. И я поразился, сколько там оказалось проблем. Первым делом я заменил масло и фильтры: топливный, масляный, воздушный. Масло я залил кастроловское синтетическое мотоциклетное 10на60. Ничего, кстати, через устаревшие сальники не потекло. Потом я перебрал вилку, промыл, поменял жидкость на более густую, чем рекомендуется в мануале, заменил сальники, поджал пружины путем подкладывания вставочек, соответственно, появилась возможность в зависимости от дорожных условий регулировать жесткость вилки путем закручивания болтов предварительного поджатия пружин, сначала они были просто закручены до упора. Попутно я промыл, смазал и затянул конические подшипники в рулевой колонке, небольшой люфт, который там был, исчез полностью. Я полностью перебрал и промыл все три тормозных суппорта. Количество окислов на поршеньках меня крайне поразило, именно окислов, а не коррозии, поверхность хрома была идеальная, без единой темной точки. Однако окислов было немерянно, и снимать их пришлось, для удобства зажав поршенек в токарном станке. Тормозную жидкость я поменял на автомобильный Валволайновский DOT 5,1 , мотоциклетного пятого дота я в Питере не нашел. Я помню, было много споров, выдержат ли старые манжеты кремнийорганический ДОТ, у меня выдержали, и уже держат с полгода. Гидравлический привод сцепления я тоже промыл, почистил и залил ДОТ 5,1. Затем я полностью перебрал заднюю подвеску, она была совершенно без люфтов, но стала немного поскрипывать, и я решил ее промыть, когда же я увидел количество грязи во всех шарнирах, я офигел. Попутно я промыл цепь, выяснилось, что цепь до меня уже меняли, и она почти новая. Заглянул в сцепление, диски тоже оказались почти что новыми. Поставил новые резиновые ручки руля. Купил новый штатный аккумулятор. Уже проехав несколько тысяч, поставил новую резину Бриджстоун Battlax BT57 и отбалансировал колеса. Давление в колесах рекомендуется мануалом 2,48 бар спереди, и 2,48 бар сзади, а если предполагается ездить вдвоем или на больших скоростях, сзади рекомендуется 2,89 бара. Я же качал в колеса 2,2 атмосферы на перед и 2,4 на зад, мне казалось, что так мотик становился несколько мягче, да и дорогу держал лучше, ну а на скоростях резина разогревалась, и давление приходило в норму. Потом я опять поменял масло, только в этот раз на кастрол 10на50, купленный в Финляндии, кстати, на этом масле стала лучше работать коробка передач, как-то мягче. Хотя все равно скорости переключаются несколько жестковато, и если подобрать обороты неправильно, то можно получить достаточно сильный щелчок. После всех этих действий мотик стал ехать просто _раза в два_ лучше! Ну, может, конечно, не в два, но значительно лучше И я от этого еще раз офигел. По крайней мере, от моей XJ750 такое поведение отличается резко, ее что настраивай, что не настраивай, все едино, она дубовая какая-то по натуре.
По поводу надежности. В общем мотик крайне надежен, ИМХО Единственное, что меня сильно подвело, это забарахливший по дороге из Москвы бензонасос, но это, кстати, слабое место у многих мотиков. Насос представляет собой конструкцию из механического реле и электромагнита с мембраной, приклепленной к двигающемуся штоку. На электромагнит подается напряжение, шток с мембраной втягивается, порция бензина засасывается в насос, затем напряжение пропадает, и пружина выдавливает шток обратно, порция бензина уходит в карбюраторы. Все это происходи с частотой в десяток циклов за секунду, по крайней мере, на глаз. Подачей и отключением напряжения ведает _механическое_ реле, приводимое из замкнутого в разомкнутое положение самим штоком. Я от Японии такого не ожидал... Единственное, что спасло престиж Ямахи в моих глазах, - это логотип Митцубиси на крышке бензонасоса Крышка, кстати, пластмассовая, и весьма не герметичная, грязи под ней было навалом, возможно, это и послужило главной причиной износа. Все же радует, что схалтурила не Ямаха Так вот, в этом механическом реле подгорели кулачки, и вследствие износа изогнулись пластинки, бензонасос забарахлил. Мотик то ехал, то нет. Нам пришлось несколько раз на трассе, в жару, снимать бак и обтекатель. Ну вы меня понимаете, как я был зол Доехав до дома, я спокойно разобрал этот бензонасос, взял пластинки от какого-то отечественного реле, приклепал к ним кулачки от автомобильного прерывателя и сэкономил на этом 300 баксов за новый насос После этого несколько тысяч насос работает идеально. Больше проблем с мотиком не было никаких - он всегда заводился, всегда ехал и всегда останавливался
__________________
