Год выпуска 2006
Пробег 115 600км (26.06.2015г.)
Пока продолжается сезон и я катаюсь.
Осенью 2015 года я опубликую полноценную статью о мотоцикле подобно этой: http://www.motoforum.ru/forum/topic57051.html
Он же на авто.ру: http://my.auto.ru/review/4016062/
Ну а с начала сезона я начал вести табличку расходов по мотоциклу, без учёта бензина и мойки. На сегодня смета такая (сравните с японцами):
Всем привет! Как я и обещал в соседнем отзыве о предыдущем поколении "GT", хочу поделиться с вами своими впечатлениями о следующем BMW K1200GT. Забегая немного вперёд, скажу, что выбор этой модели лично для меня был неправильным и скоропостижным. Будучи большим поклонником мотоциклов BMW, я ожидал от него большего... и накатав за шесть месяцев 23 000км, я его продал, и снова купил BMW K1200GT K41 «Кирпич» 2003 года, который был у меня раньше! Но обо всём по порядку.
Внешний вид. Мотоцикл реально красивый. Большой. Статный и элегантный. Привлекает внимание окружающих, которые, вылупив глаза, частенько подходят задать стандартные вопросы «Скока жрёт?», «Скока прёт?» и самый наш любимый – «Скока стоит?». Останавливаясь на светофоре, нередко замечаю лица, с любопытством рассматривающих байк, водителей соседних авто.
Комфорт. Всем свои видом и устройством, мотоцикл показывает, что его стихия – автострады и дальние путешествия. Посадка классическая, прямая. А благодаря регулировке руля и седла по высоте, практически любой пилот может легко подстроить комфортное положение под себя. Широкое платье мотоцикла отлично защищает от дождя и набегающего ветра. Никуда не задувает и не заливает, ну разве что немного в локти. Пассажир в этом плане немного обделён, потому что он сидит выше и набегающий поток воздуха на высокой скорости практически сносит шлем с головы. Так же пассажиру сильнее задувает в локти и колени. Седло, как у пилота, так и у пассажира узкое, жёсткое и не комфортное (хорошо, что есть подогрев). Первые 200км пути даются достаточно легко, а потом начинают болеть ягодицы, так как седло именно в этом месте сужается (думаю не нужно говорить о том, что через 500км пути уже всё равно, какое седло и куда там, и что задувает)) ). Так же бак упирается в пах, что вкупе с наклоном седла вперёд, доставляет ещё большего дискомфорта. В общем, мой совет – меняйте по возможности седло, или перешивайте – благо, сейчас много тюнинг-ателье, способных решить эту проблему. Регулируемое по высоте стекло так же дополняет общее ощущение некоторой «автомобильности» байка. Базовый подогрев ручек руля и раздельный подогрев седла пассажира и пилота (при включении которого, на панели приборов отображается уровень подогрева того или другого сегмента седла) позволяют непринуждённо переносить длительные поездки в дождь или прохладу. Круиз-контроль, так же стандартный для этих моделей, работает от 40км/ч до 180км/ч и, благодаря тяговитому мотору, позволяет держать заданную скорость даже на крутых подъёмах магистралей. Но в диапазоне от 120 до 160км/ч (4200-7000об/мин) от двигателя идёт невероятная вибрация, чётко отдающая на руль и подножки! То есть держать на трассе скорость в пределах «средних крейсерских» для спорт-туристов в 140-150км/ч у вас не получится, ну разве что в том случае, если вы мазохист. Очень неприятный момент… Огромная и очень информативная панель приборов отображает практически всю телеметрию мотоцикла: средний расход топлива, суточный пробег и одометр, температуру воздуха «за бортом», среднюю скорость движения, остаток пробега на оставшемся количестве топлива, а так же все настройки подвески, которая оборудована фирменной гидравлической системой ESA с девятью вариантами установки. Их можно выбрать отдельной кнопкой управления под ту или иную ездовую ситуацию:
1. Один пилот (режим Comfort, Normal, Sport меняют жёсткость амортизаторов)
2. Один пилот с багажом (режим Comfort, Normal, Sport) в данном положении мотоцикл ещё немного и поднимается по высоте.
3. Пилот с пассажиром (режим Comfort, Normal, Sport) в данном положении мотоцикл поднимается примерно на 3см.
По моим ощущениям, кроме изменений в высоте, выбранные режимы подвески никак не влияют на ходовые качества мотоцикла. Что «комфорт», что «спорт» - разницы я не чувствую. Едет одинаково. Возможно, если выехать на гоночный трек, то там что-то и почувствуется, но я не уверен. В целом, мотоцикл очень жёсткий и практически все изъяны дороги отдаются в «пятую точку». Три больших кофра вмещают достаточное количество поклажи для путешествий вдвоём, что показала поездка в Италию с супругой – места хватило даже для «гостинцев» родным. Мотоцикл базово оборудован тремя розетками под фирменный «бмвэшный» разъём, которые мы использовали в холод, подключая жилеты с подогревом. Так же, через одну из этих розеток можно подключать зарядное устройство для аккумулятора. Зеркала заднего вида, традиционно для этих моделей, маленькие. Находятся на уровне зеркал внедорожников и небольших грузовиков, поэтому в пробках приходится «прицеливаться», чтобы пройти в узком междурядье. Вообще мотоцикл очень тяжёлый. Сказывается очень высокий центр тяжести (надо ли говорить, что аккумулятор у него находится сверху, рядом с люком бензобака). Байк очень валкий на низких скоростях и перекладывать его в пробках достаточно тяжело, поэтому я не рекомендую К44 для водителей легче 70кг и ниже 170см – намучаетесь! Так же его очень тяжело ставить и снимать с центральной подножки. Виной тому опять же – высокий центр тяжести и слишком острый угол выноса подножки. Неоднократно получал растяжение мышц спины. Примите и это во внимание. Хочу заметить, что на моём мотоцикле стояла подножка нового образца, которую менял дилер по отзывной компании BMW. На тех экспонатах, которые не проходили замену центральной подножки, ситуация еще хуже. Если припарковали его немного под уклоном вперёд, то назад выкатывать тоже тяжело. Мотоцикл высокий, тяжёлый и его крайне неудобно «таскать», а в полном снаряжении (кофры, поклажа, полный бак) практически невозможно этого сделать без посторонней помощи. Но на ходу он ведёт себя достаточно легко и послушно.
Ходовые качества. Надо ли говорить о том, что подвеска и тормоза – это единственное, что отличает мотоциклы BMW от всего остального!? Именно ходовая и те, несравнимые ни с какими другими мотоциклами, ощущения, которые даёт BMW с жёсткой рычажной подвеской снабжённой электро-регулировками, и предустановленным демпфером руля, с использованием двигателя, как несущего элемента рамы, наделяют этот мотоцикл эталонными в своём классе ходовыми качествами! Срезанный ли асфальт, колея ли от грузовиков, ляпы ли дорожных работников на покрытии, разметка ли – ему всё равно! Плавность хода, непробиваемость и полный контроль над мотоциклом – этого у него не отнять. Нет никаких раскачиваний и рысканий корпусом от наезда на колею, нет никаких «виляний» при переезде разметки – ровная, плавная езда. Мотоцикл конструктивно не предрасположен к «воблингу! Очень безопасен! Ради эксперимента, на срезанном асфальте, на скорости 80км/ч я включил круиз-контроль и немного «отпустил» руль – устойчивость байка меня поразила! Он действительно позволяет это сделать! Благодаря достаточно высокому расположению подножек, K1200GT позволяет с лихвой закладывать виражи до чирканья ограничителями об асфальт и перекладывать в поворотах, при этом на очень высокой скорости! Потрясающая подвеска! Впечатляющие показатели! Непередаваемые ощущения! Но! Для наших средне-российских дорог, мотоцикл очень жёсткий. Все неровности дороги передаются на руль, а удары от ям размашисто бьют по позвоночнику. На некоторых отрезках трассы Москва - Самара, я не мог держать скорость выше 60км/ч, в то время, как мои товарищи на «голд вингах» могли спокойно ехать до 100км/ч. Кстати, очень радует расход бензина. В городе около 6 литров АИ-98, на трассе, если держать в пределах 120-140км/ч до 5 литров. Запас хода на баке до 500км. Тормозит мотоцикл так же, как и едет - великолепно! Прогнозируемо, мощно и полностью контролируемо! Тормоза оснащены серво-усилителями и ABS. Смысла в серво-усилителях лично я не вижу, потому что сравнительный тест с Honda ST1300 Pan European показал практически одинаковые характеристики и ощущения от замедления (кстати, мой очерк о том сравнительном тесте K1200GT и ST1300 можно почитать на российском форуме "пановодов").
Нюансы в содержании. За те полгода и 23 000км, которые я провёл с мотоциклом, поломок у меня не случалось. Но обслуживать, конечно же, приходилось. Я не буду рассказывать о ценах на расходники (которые зачастую стоят столько же, сколько на японского одноклассника, а иногда и дешевле), а расскажу о некоторых нюансах. В принципе байк предрасположен к самостоятельному обслуживанию и «ковырянию» его отвёрткой в гараже. Но только по механике. Та куча электроники, датчиков и «удав» проводов, которые установлены на этого баварца, требуют опытных рук сервис-менов и компьютера. Масло я менял через 10 000км. Картер у двигателя сухой, а масляный бак находится под водительским седлом (там же нужно смотреть уровень масла двигателя и туда же доливать в случае необходимости), и несмотря на большой пробег, двигатель масло не забирал. Уровень всегда оставался на месте, но я и не «откручивал», ездил спокойно и больше 130км/ч на трассе держал редко. Поменять масло ДВС самостоятельно не составит никакого труда. А вот замена свечей ДВС преподносит целый ряд сюрпризов! Менять их надо через каждые 30 000км. Для этого надо слить антифриз, снять радиатор, потом снять катушки зажигания - а для этого необходимо иметь специальный съёмник! Процесс замены свечей зажигания предполагает так же регулировку клапанов. Ко всему прочему, K1200GT имеет электрический преднатяг цепи ГРМ, поэтому если у вас разрядился аккумулятор, заводить мотоцикл «с толкача» нельзя, это может привести к прокручиванию ГРМ и дорогостоящему ремонту. На некоторых мотоциклах эту проблему решали путём установки системы натяжителей от K1300GT, там этого изъяна уже нет. На многих K1200GT, при резком открытии газа, «вылетает» или пробивает вторую передачу. Частая проблема. Это верный признак скорой кончины КПП, но опять же, всё зависит от режимов эксплуатации и качества обслуживания. На некоторых мотоциклах КПП «вылетает» при 20 000км, а некоторые и по 120 000км ездят нормально. Лечится эта хворь так же, заменой КПП от K1300GT. Но "коробку" приходится менять полностью (шестерня второй передачи не продается отдельно, валы не взаимозаменяемые, хотя агрегат целиком подходит без доработок), вместе с приводом масляного насоса и ценник на эту операцию нарисовывается просто космический! А мотоциклов с таким диагнозом очень много, чуть ли не каждый второй. В случаях предсмертной агонии катушек зажигания, мотоцикл станет "глохнуть" на холостых оборотах и при сбросе газа. Тоже достаточно распространенная болячка. Так же BMW K1200GT несколько раз отзывался производителем для гарантийных работ по: замене крышки бензобака, бензонасоса, центральной подножки и фланца тормозного диска (бывали случаи разрушения фланца и обрыва тормозного диска, а при замене ставят фланец из более прочного металла. Узнать о пройденных мотоциклом компаниях можно у любого дилера, сообщив ему только лишь VIN). Так же надо внимательно следить за редуктором. Запотевание и течь масла из-под крышки редуктора – типичная для этих мотоциклов беда. А процесс замены сальника редуктора (вместе с подшипниками) занимает очень много времени и без специального съёмника фланца тормозного диска, реализовать эту операцию в гараже достаточно сложно, хотя и реально. Так же нюанс, чтобы залить масло в редуктор, надо снять заднее колесо. В общем, достаточно геморройный в обслуживании мотоцикл. Поэтому если вы не уверены в своих навыках, предоставьте ремонт мотоцикла опытным мастерам.
В итоге, что мы видим? Отличный байк для путешествий. Красивый. Большой. Вместительный. Имеет кучу приятных вспомогательных «цацок» и «прибамбасов». Мощный. Быстрый. Управляемый и прогнозируемый. Экономичный. С отличными тормозами и подвеской! Катайся и радуйся! – скажете вы…. Но я его продал. И самое обидное, что практически без сожаления. Первый же «дальнобой» на майские праздники за 1800км (в Абхазию) дал мне понять, что с выбором мотоцикла я ошибся. Для меня он был очень широким, тяжёлым, высоким и неповоротливым. Так же после К41, я никак не мог привыкнуть к очень жёстко работающей КПП К44 и двигателю (звуки, при включение каждой передачи КПП напоминают удары молота по наковальне – и это норма! а мотор постоянно надо крутить, ибо на "низах" он никакой), очень сильным вибрациям после 120км/ч и до 160км/ч. Мне не хватало утробного рычания, которое было у «Кирпича» при разгоне, потому что звук работы двигателя К44 под нагрузкой напоминал стрёкот швейной машинки и именно поэтому я стал называть его «Зингер». Меня очень сильно напрягала отвратительная курсовая устойчивость К44 на скоростях свыше 160км/ч. Его начинало «водить» из стороны в сторону даже с опущенным вниз стеклом и без кофров, чего никогда не было у «Кирпичика» с поднятым "лобовиком" и даже с тремя кофрами с пассажиром! Первый «дальнобой» дал мне понять, что стандартное седло мотоцикла с его высоким углом наклона катастрофически не пригодно для реально больших перегонов (К41 позволил пройти маршрут Прага – Москва без ночёвки за 21 час!). С мая месяца до конца июля я каждый день сожалел о том, что прежде чем купить этот мотоцикл, я ни у кого не взял его на тест-драйв, хотя бы на 150 – 200км. Сердце «не лежало» к мотоциклу. Было ощущение полного разочарования и грусти... С осознанием того, что этот мотоцикл – "не моё". Повёлся на красивую "этикетку"...
И сразу после первой дальней поездки, я стал искать себе «Кирпича», поиски которого увенчались успехом спустя пять месяцев изнуряющего мониторинга предложений! Но об этой истории в другом отзыве! ))
Всем спасибо за уделённое время. Я надеюсь, что мой опыт будет вам полезен. С удовольствием отвечу на вопросы в комментариях. Удачи!
