Fireblade, лучше для мужчины нет!
Honda CBR900RR Fireblade, 929 см3 , 170 кг, 151л.с., 270 км/ч
фото Artmachine
Трудно найти за последнее десятилетие столь «правильную» мотоциклетную разработку. Cпортбайк Honda CBR900RR Fireblade можно без преувеличения назвать культовым. Осенью 1991 года, когда на свет появилось первое «Лезвие», Honda решилась соединить мощь объемного силового агрегата с управляемостью спортбайка «средней величины». «Литр» с возможностями «шестисотки»? Японские конструкторы сделали эту сказку былью. С тех пор немало воды утекло, но «Лезвие» продолжает удерживать первые позиции в рейтингах продаж. Нечто приближенное конкуренты смогли предложить только к концу 90-х годов, но сердца поклонников «заряженных» шоссейников так и остаются верны Honda.
Модель на сегодняшний день претерпела ряд модернизаций, наиболее важные из которых произошли в 1996, 1998, 2000 и 2001 годах. «Начинка» самая что ни на есть продвинутая: 4-цилиндровый «рядник» жидкостного охлаждения, 6-ступенчатая коробка передач, жесткие регулируемые подвески, мощная и легкая ходовая. И без того «злая» машина с годами стремительно набирала мощность и при этом теряла вес. Так, Fireblade образца 1996 года «тянул» на 183 кг, а 1998 года — на 3 кг меньше. Конструкторы постоянно держали «в ритме времени» схему мотора и шасси, но принципиально все изменила модернизация 2000 года, когда аппарат получил впрысковый двигатель с коваными поршнями и клапанами, отвечающими за циркуляцию газов во впускной и выпускной системах.
Для достижения короткой базы (1400 мм) ось маятника задней подвески пропустили через картер мотора. Сухая масса снизилась до 170 кг. Если первые модификации «Лезвия» довольно редко встречаются на наших просторах, то последних немало. Под наш прицел попала именно бескомпромиссная впрысковая модель. Какими только эпитетами ее не наделяли! Обоюдоострая, экстремальная, строптивая… О ней было немало написано, нам же интересно собрать воедино мнения самых различных юзеров Honda. Итак, как «Лезвие» на ощупь?
Виталий Карпов,
независимый эксперт
Рост—175 см,
водительский стаж — 18 лет,
ездит на Suzuki GSX-R600
Что тут говорить?.. Чума полная! На самом деле CBR может быть едет и не быстрее, чем его собратья R1 или GSX-R, но ощущения, я скажу, это что-то с чем-то! У «Лезвия» специфичная высокая посадка и дикая мощность — просто руки отрывал у меня. «Козлит» постоянно и на любой скорости. Представьте: еду, вернее «валю» себе, хорошо за 200, чувствую, что запас в ручке еще есть и, естественно, начинаю его опустошать. А переднее колесо — на тебе — опять поднимается! И это на 240 км/ч! Помнится, этот факт меня несколько встревожил. Хорошо, я умею пользоваться избытком мощности в моторе, а новичок?
Без демпфера ездить попросту нельзя. Байк постоянно крестит, переставляет, да и руль очень резкий. Сразу понятно, что пилоту не простит ни одной ошибки. Прицеливаться — эдак плюс-минус пара метров — в повороте не стоит. «Лезвие» оно и есть лезвие — «режет» траекторию только один раз. Кстати, коль используем эту аналогию, то скажу, что настоящий клинок еще можно изогнуть, а этот нет. Ходовая у машины очень жесткая, почти спортивная. На хорошем асфальте можно играючи положить аппарат на одно колено и также легко перекинуть на другое. А на прямиках вообще «стоит», как на рельсе. Вот только все неровности полотна передаются на все сопричастные с «телом» машины точки. Мне показалось, что посадка стала еще выше. Наклон вперед точно увеличен, как, впрочем, и угол сгиба коленей — стал острее. На обычных скоростях еще более-менее комфортно, но вот когда приходится залегать за стекло, то понимаешь, что места и нет — ты уже лежишь на баке. Приходится на экстремальных режимах ездить не в самом удобном положении. Что и говорить, устаешь. Посему без пикничков на обочине здесь не обойтись.
Ехать 100, и даже 140–150 км/ч на «Лезвии» просто нереально. Ощущение скорости отсутствует напрочь. Совершенно комфортно и при 200 км/ч. Причем быстрая езда очаровывает своей простотой. Машина чувствует малейшее движение пилота, но это может с играть с ним злую шутку. Мотор не резкий, а бездонный и быстрый. Ответ на поворот ручки «газа» мгновенный. Характеристика вполне ровная, без каких-либо заметных провалов и подхватов. Вернее, подхват начинается с 2000 об/мин и не заканчивается до 11000. Под стать движку совершенно жуткие (в хорошем смысле этого слова) тормоза. Обратная связь отменная. Если учесть, что замедления происходят постоянно на высокой скорости и довольно часто, то стоит отметить отличную устойчивость механизмов к перегреву.
Мотор, безусловно, злой, но избытка мощности, как, например, на Hayabusa, здесь не наблюдается. Нет, езда получается более чем динамичной, хотя приходится и «коробкой» работать. Которая, кстати, как и все «хондовское», работает четко, не в пример Yamaha YZF-R1. Но «эрка» куда более предсказуема и спокойна, чем «Файер». И непонятно с чего. Ведь R1 показал себя резвее в сравнительных заездах.
При всех положительных качествах есть одна нестыковка. Мотоцикл «заточен» под спорт, а посадка за рулем — не спортивная. Вероятно, из-за нее возникают такие экстремальные ощущения от разгона. Пилот сидит слишком высоко с излишним наклоном вперед. На «эрке» все куда проще и спокойней.
Понятно, что этот мотоцикл не посоветуешь новичку: пользователь должен иметь опыт управления мощными машинами. Наверное, он понравится тем, кто любит черпать адреналин ложками. Что касается меня, то год назад я бы купил Fireblade, сейчас же привлекают новые GSX-R1000 и YZF-R6.
Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост — 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Странные чувства обуревали мною, когда на тест достался этот FireBlade. Представьте, что вам предлагают посмотреть фильм, о котором все известно с чужих слов. Впечатления от «литровых» спортбайков сложились от YZF-R1, а друзья убедили, что «Лезвие» чуть хуже Yamaha по некоторым позициям. Да и тесты в журналах подтверждали это. Вот с такими чувствами — раз надо, прокачусь — я и сел в седло…
Что сразу озадачило? Конечно, посадка — словно на хребет динозавра взобрался. Высокая и с сильным наклоном вперед. Такого нет на Yamaha. Когда тронулся, понял, что подножки тоже не совсем «правильные». Угол сгиба коленей весьма острый, но радует, что какой бы длинны не были ваши ноги, они весьма комфортно «лягут» в углубления под баком. Эргономика просто обалденная, ничего не мешает и не раздражает. Про четкую работу КПП я вообще молчу.
Получалось, что подсознательно все время сравнивал конкурентов. Казалось бы, R1 превосходит по «лошадкам», но за рулем Honda складывается иное ощущение. Никакого дефицита мощности. На загородной трассе мне так и не удалось выжать все, что можно из движка. После 240 км/ч стало откровенно страшно. Автомобили, казалось, просто застыли, но при этом отследить дорожную ситуацию практически невозможно. Нет, не зря байк назвали «Лезвием». На этих сумасшедших режимах он реально четко управляется, и этот процесс не требует умственного и силового напряжения. Поражает и линейная связь положения ручки «газа» с ритмом движения. На всех передачах! Если резко крутить гашетку, то аппарат рывком двигается вперед и руль неприятно прослаойется. Только потом понял, что каждый раз «Файер» чуть приподнимал переднее колесо. Вывод — требуется демпфер. Традиционно машина тянет до 8000 об/мин, но стоит стрелке тахометра перевалить эту отметку, начинается полет в космос, описать который можно только как: аа-а-а!!!
Поразило и то, что при такой высоте посадки обтекатель великолепно отводит встречный поток. Нет характерного шума, столь свойственного спортбайкам. Та поза, которая самопроизвольно возникла у меня где-то после 60 км/ч, осталась без изменений даже на больших скоростях. При этом не покидало странное чувство, словно аппарат в начале маневра противится действию. Собственно эта малая поворачиваемость на начальных маневрах — дань общей жесткости конструкции. Конструкторы не собирались делать юркий аппарат. Представьте, что при таком агрессивном моторе и жесткой ходовой руль бы у вас вихлялся, как на «шестисотке»? Главный акцент сделан на безопасность и управляемость. Вероятно, в этом и проявляется спортивность «Лезвия».
А тормоза? Никогда бы не подумал, что позднее замедление может удаваться так легко. Если ошибся в скорости подхода к виражу, то тормозить можно даже в повороте. Да, колесо при этом может чуть снести, но мотоцикл самостоятельно (главное — не надо мешать!) выравнивается как пружина и снова держит траекторию. А как он рулится в городе! Перестановку в транспортном потоке можно представить как полет бильярдного шара по сукну. Вот только соударений не происходит. Тормоза позволяют влетать в «окна» и тут же вставать в них, как вкопанный. В этом отношении «Лезвие» меня порадовало куда больше, чем «эрка».
Купил бы себе Honda? Наверное, нет. За полтысячи кэ-мэ пробега понял одно, что «Файер» притягателен лишь своей ультрадинамикой. Как это у него получается? Это секрет конструкторов, но ездить на «эрке» по тому же маршруту куда спокойней и приятней. Ну не любитель я такого адреналина.
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост — 186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Что ожидал, то и получил. Сразу скажу, что большого опыта в пилотировании спортбайков не имею. Больше интересует, что за обочиной, но всем нам приходится передвигаться по асфальту… И это демон для такой эксплуатации. Поначалу решил катануться на нем в эндуровской экипировке, но, разогнавшись в момент до 200 км/ч, понял, что без комбинезона тут не обойтись. Вернулся, переоделся и вкусил все прелести…
Да, это достаточно быстроходный аппарат. Ощущения по динамике до 150 км/ч сравнимы с самыми продвинутыми неоклассиками, потом он идет еще круче, но уже в силу своей хорошей обтекаемости. Но даже она не спасает пилота от утомляемости. Больше получаса в агрессивном ритме ездить невозможно. Устают кисти рук и особенно спина, которая всегда в напряжении. Когда я говорил о быстроходности, я не имел в виду резкость, столь свойственную современным спортбайкам — CBR разгоняется без намека на нехватку тяги и до 200 км/ч. Но подъемы переднего колеса удаются только при откровенно безбашенном выкручивании «газа», а так аппарат достаточно лоялен к пилоту. Я осознавал, что подо мной просто хороший и мощный мотоцикл. Избытка мощности не почувствовал, а этот характерный подхват после 8000 об/мин — лишь скромная черта характера. У продвинутых спортбайков таких «всплесков» хоть отбавляй.
Его ходовые качества не удалось распознать в полной мере, так как поворотами особо не злоупотреойл по причине отсутствия навыков прохождения оных «с коленочкой». Скажу одно: проходить протяженные виражи удается легко. Рама, маятник, подвески, резина буквально поддерживают друг друга. Жесткость чувствуется во всем. Как аппарат положишь, так он и «идет». На малых скоростях, особенно при лавировании в пробке, отметил недостаточный угол поворота руля. Как, впрочем, и отвратительную обзорность в зеркалах — ездить между машинами приходится на авось. Зато на оперативном просторе все встает на места.
Своим поведением байк диктует агрессивный стиль езды, а кайф суперскорости получаешь уже на третьей передаче. Никакой прелести при такой напряженной посадке в размеренном ритме не получишь. Наверное, это основное отличие машины от ближайшего конкурента Yamaha YZF-R1, которая менее требовательна к пилоту. Вот только узкопрофильность применения мотоцикла портит общую картину. На «Файере» можно гонять в свободное от машин время, да и только. Это аппарат для тюнинга и стритрейсеров. Себе не взял бы и задаром.
Иван Борисенко,
эксперт «Моторевю»
Рост — 179 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Yamaha WR426
«Мы отважные герои очень маленького роста» — именно так ощутил себя за рулем этого мотоцикла. Как-то он мне по высоте не подошел: посадка напряженная, словно кол проглотил. Помимо нагрузки на руки, отмечу излишнюю близость к баку. Нет, не потому, что мало места на седле. Просто, чтобы держать мотоцикл, надо сидеть напряженно, стиснув ногами бензобак при резких рывках. Без этого спортбайк — просто ничто, к тому же начинает надоедать натирание интимного места. Первое резюме: CBR для высоких мотоциклистов.
В целом, это классный легкий городской мотоцикл, который по управляемости в потоке на средних скоростях чем-то даже напоминает эндурик. Но при всей «заряженности» мотора и резкости «газа», столь характерного для впрысковых моделей, нет ощущения езды на «литре». Тюненая «шестисотка» — не более. Стоит вырваться на шоссе, как вылезают иные проблемы. Сразу не хватает штатного рулевого демпфера (после 110 км/ч руль может «заколбасить» на кочке). Совершенно непонятно, зачем нужны пятая и шестая передачи. 200 км/ч легко едет на третьей, и этого вполне достаточно. Быть может, повышенные передачи для «чайников», предпочитающих степенный разгон резким ускорениям. Но зачем таким садиться на злой аппарат? При обгонах приходится отщелкивать на две передачи вниз. Примечательно, что перед поворотом каждый раз создается впечатление, что не впишешься — тем не менее, виражи «Файеру» удаются на пять с плюсом. Так и не понял почему: то ли он легкий, то ли дури в нем много. Хотя «эрка» мощнее, но ощущения на ней совсем другие. Списываю все это на необычную развесовку CBR. Ну нельзя, так высоко сидя в седле, заваливать в поворот!
Приметил еще особенность с зеркалами. Задний обзор возможен, если только пилот одет в облегающий кожаный комбинезон. Компромиссов (типа эндуровской синтетической куртки) для езды по городу просто нет. На загородной трассе — все равно, так как другие участники движения — заведомо улитки. Только успевай объезжать. Мотоцикл хорошо «козлит». На первой с «газа» — моментально, на второй с 8000 об/мин пытается, а на третьей где-то под 9000 об/мин начинает болтаться руль — нужен демпфер!
Что касается общих ощущений, так по мне он явно слабоват. «Джиксер» уделает его в хвост и в гриву. На прямиках явно чувствуется нехватка мощности. Спасают отменное шасси и тормоза, они просто сказочные. Задние в меру ватные, передние — четкие с легко дозируемым усилием. Постоянно раздражал легкий затык-перебой на 4500 об/мин. Наверное, стандартный глушитель виноват. Сюда бы тюнинговый, тогда аппарат машиной стал бы. А так «Файер» понравится продвинутым девушкам, которые хотят показать свое превосходство над парнями. Чего-чего, а уделать кого-нибудь «Лезвие» может…
Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост — 182 см, водительский стаж — 22 года,
ездит на Honda VFR800
К сожалению, на стандартной версии Fireblade 1998 года я не ездил, а модель 1993 года, которую хорошо знаю, слишком далека по техническому уровню от «Лезвия» 2000 года. Но мнение сложилось.
Нет звуков и нет ощущения, что аппарат состоит из совокупности различных узлов. Мотоцикл даже на скоростях за 150 км/ч и на посредственной дороге воспринимается как единое целое. Связь между рулевой колонкой и рамой, рамой и шасси подобрана и оптимизирована в максимальной степени. Углы наклона, шины, демпфирование амортизаторов, подшипники — все дополняет друг друга. Мотор — просто фантастика. Сравнения типа злой или не злой — все не то. Скажу так: движок жужжит до сумасбродства, чуть ли не до возбуждения водителя… Душа поет!
Что больше всего понравилось? Как мотоцикл едет после 160 км/ч. Такое ощущение, что его ладили специально для этих режимов. Малые скорости? Сложно понять, едет или не едет, потому что за счет мягкости и при этом резкости характеристик начальный режим проскакивается за доли секунды. Бац, — и уже хорошо за «сотню». Кайф от пилотирования начинается именно на большой скорости, особенно если дорога петляет. «Файер» настолько послушен к перекладываниям, что поначалу даже и не задумываешься, чем ты управляешь. Весом? Парусностью? Рулем? Не выделишь, вероятно, всем этим в совокупности. А если честно, то прямо с начала движения не покидает ощущение «толстого колеса». И неспроста, если посмотреть на резину, в которую «обут» мотоцикл, понимаешь причину — профиль почти гоночный, при наклоне пятно контакта растет. Даже экстремальные торможения в наклоне не приводят к сносу колес ни на йоту.
Жаль, что проблемы посадки исключают дальнобои. Хотя все относительно. Это на «туристе» можно проехать за час 120–140 км, а на этой «ракете» запросто и две сотни километров. Комфортная скорость при нормальных походных условиях и соответствующем качестве дроги — 220 км/ч. Посадка — сама индивидуальность: с заметным наклоном вперед и высокими подножками. Казалось бы, настоящая спортивная, но ощущения суперэкстрима, как на GSX-R, не возникает. Нагрузка на запястья могла быть и поменьше, но при торможении и при проходе виража выручает форма бака. Она словно повторяет твои антропологические особенности.
Машина провоцирует к отрыву, к упоению скоростью и управляемостью. Естественно, что все это захлестывает разум и пилот может попасть в опасные ситуации. Впрочем, к месту будет сказано, некоторые ошибки Fireblade способен простить. Узлы, как молекулы, сидят на кристаллической решетке, и небольшое внешнее воздействие не способно выбить их с места. Аппарат сам возвращается к уравновешенному состоянию. Так что посоветовать его новичку можно, если он, конечно, не безбашенный. А все остальные и так знают, что «Лезвие» — отличный мотоцикл.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост — 183 см, водительский стаж — 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000
Задолго до знакомства с Fireblade 2000 года коллеги убеждали меня, что это экстремально-спортивный мотоцикл. Однако, как только сел за руль, я был удивлен, насколько он удобен. Пожалуй, в моей практике это первый мощный мотоцикл, который не потребовал абсолютно никакого привыкания — по простоте управления CBR напоминает легкий городской эндуро. А то, что это Honda, чувствуется во всем: в равномерности двигателя, в идеальном переключении КПП, в хорошо подогнанном пластике. Мотоцикл производит впечатление качественной большой игрушки, где каждая мелочь продумана.
А каков на дороге! По сравнению с ним Yamaha FZR1000 1992 года рождения, на которой я отъездил прошедший сезон, кажется настоящим раритетом. Нет, FZR мне по-прежнему нравится, у него свои прелести, но Fireblade… Не найти слов, чтобы выразить восхищение мотоциклом. «Вкатываешься» в него мгновенно, и возникают ассоциации с точным и дорогим инструментом. Мотоцикл ни в чем не ограничивает пилота. Он кажется абсолютным и позволяет ехать как угодно и на любой скорости — тормоз нужен только в голове. Действительно, Honda — инструмент по динамичному преодолению коротких участков пространства. Почему коротких? Мощность диктует агрессивный стиль езды, и далеко на мотоцикле ехать не хотелось, а концы по 100–150 км пришлись в самый раз. Как-то в воскресный день проехал около 400 км — за несколько поездок. Утомился? Только от гипердинамики, как и на любом мощном спортбайке. Аэродинамика, удобная для быстрой езды посадка, одно дополняет другое и создает неповторимый эффект комфорта, который кажется нереальным для жесткого спортбайка.
Выкручивая «газ» на полную, всякий раз задумываешься о смысле всего происходящего — настолько интенсивно ускорение. Кажется, что огромные жидкокристаллические цифры спидометра сливаются в какую-то кашу, не успевая среагировать на изменение скорости. Вот тут-то и проявляются сложности с пилотированием — короткобазная ходовая часть и характерная развесовка под действием внушительного ускорения вызывают опасную разгрузку переднего колеса. И, не дай Бог, попасть ему в ямку или на кочку — сразу начинаешь думать о пользе рулевого демпфера.
Неуемный восторг от обладания FireВlade, кроме внутреннего тормоза, может охладить лишь экстремальная ситуация. В моем случае это был моток проволоки, откуда ни возьмись появившийся на траектории. Не скажу, что скорость в тот момент была чрезвычайно велика — около 140 км/ч в длинном пологом повороте. Мотоцикл действовал четко в соответствии с моими указаниями: резко осадился и позволил объехать препятствие. Fireblade сработал как хороший подчиненный — сделал лишь то, что надо, не добавив от себя никаких ненужных сюрпризов. Я же почувствовал обратную сторону медали — мой уровень недостаточно высок для этого мотоцикла, попадись задача посложнее мотка проволоки. Купил бы себе? Однозначно нет. Для дорог общего пользования такой мотоцикл слишком резв.
Журнал: Моторевю
